Biuro Zarządu:

ul. Sienkiewicza 8, 80-227 Gdańsk


NIP: 957090691

tel./fax: 58 341 34 51

tel: 505 438 974

e-mail: biuro@zzwp.pomorskie.pl , pzw.biuro@wp.pl

95 ROCZNICA ZAŚLUBIN POLSKI Z BAŁTYKIEM.

 

1. Początki polskiej działalności na morzu.

Idea odrodzonego państwa polskiego z wolnym dostępem do morza pojawiła się w końcu XIX wieku. Elity polityczne wyciągnęły wnioski z historii, dostrzegły i właściwie oceniły znaczenie dostępu Polski do morza. Rozumiano to przede wszystkim, jako niezbędny warunek i szansę szybkiego odbudowania gospodarki i zniwelowania cywilizacyjnych zapóźnień narodu po okresie zaborów.

J. L. Popławski pisał „ Polska bez Pomorza gdańskiego i Prus Wschodnich będzie skazana na uzależnienie od Niemiec. Polska powinna więc odzyskać przede wszystkim ziemie północne z dostępem do Bałtyku. Odzyskanie terenów wschodnich jest sprawą drugorzędną. Przynależność ziem zaboru pruskiego do mającego się odrodzić państwa polskiego wynika z najbardziej żywotnych interesów narodu polskiego i Polskiej Racji Stanu.”

Niezwykle ważną rolę w propagowaniu idei włączenia do Polski wybrzeża morskiego odegrał także Roman Dmowski. Pisał on: „ …odzyskanie naszej ziemi nadbałtyckiej, odzyskanie Pomorza i Gdańska stanie się osią naszego planu odbudowy państwa polskiego.”

Zakończenie działań wojennych i utworzenie w listopadzie 1918 roku rządu niepodległej Polski nie przesądzało jeszcze o niczym w odniesieniu do spraw morskich. Przebieg naszej granicy morskiej miała rozstrzygnąć dopiero Paryska (wersalska) Konferencja Pokojowa.  Ale „duch morski” w społeczeństwie rozprzestrzeniał się niemal lawinowo. Choć  doświadczeń w uprawianiu morza mieliśmy bardzo niewiele, zarówno pod względem  potencjału gospodarczego, technicznego, administracyjnego jak i przygotowania kadrowego, to wizja polskiego morza budowana była w najpiękniejszych kolorach.

Jednym z pierwszych  dekretów Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego z 28 listopada 1918 roku było utworzenie Marynarki Wojennej RP (MW). Akt ten miał charakter symboliczny, nie było jeszcze określonej granicy morskiej, nie było okrętów ale można było podjąć działania wówczas bardzo ważne. Niemal natychmiast rozpoczął się okres zajmowania, obsadzania i eksploatacji portu rzecznego w Modlinie oraz eksploatacji statków żeglugi śródlądowej na Wiśle – jedynego sprawnego systemu komunikacji w kraju. Tą drogą, w ciągu kilku dni ewakuowano ponad 40 tys. żołnierzy niemieckich wycofujących się z Polski po kapitulacji. Rozpoczęto szeroką akcję ściągania do Polski rozsianych  po świecie kadr morskich.

W marcu 1919 roku rząd  podjął  decyzję  o przekształceniu Sekcji MW w departament dla Spraw Morskich (wojskowych i cywilnych) powierzając kierownictwo wiceadmirałowi Kazimierzowi  Porębskiemu.

Kim był admirał?  Był wszechstronnie uzdolnionym i wykształconym oficerem morskim, dowódcą, który budował swą karierę we flocie rosyjskiej. W czasie najwyższej potrzeby przybył niezwłocznie do kraju i stawił się do dyspozycji marszałka J. Piłsudskiego. Był człowiekiem niezdolnym do wahania, tytanem pracy. Jego jedynym celem, niemal misją, było zbudowanie silnej pozycji Polski na morzu. Temu działaniu poświecił się bez reszty.

18 stycznia 1919 r. rozpoczęły się negocjacje pokojowe zwycięskiej koalicji w Paryżu. Nie bez znaczenia dla sprawy polskiej było wygłoszone 8 stycznia 1919 r. orędzie prezydenta  USA  Woodrowa  Wilsona,  znane  jako  deklaracja  tzw.  czternastu  punktów. W pkt. 13 tego orędzia prezydent zaapelował do uczestników Konferencji:  „nowo utworzone państwo polskie […] winno mieć zapewniony  wolny i bezpieczny dostęp do morza, a jego niezawisłość polityczna i gospodarcza oraz całość terytorium winna być zabezpieczona traktatem międzynarodowym.”  Był to niewątpliwie  wielki sukces Ignacego Paderewskiego i Polonii amerykańskiej. Potrafiono zwrócić uwagę prezydenta Stanów Zjednoczonych Ameryki, dotąd całkowicie biernego w sprawach Europy na sprawy polskie.

Roman Dmowski, reprezentujący Polskę na Konferencji Pokojowej w Wersalu, przedstawił Radzie Najwyższej wspomnianą koncepcje polskich granic państwowych, odwoływał się do historycznych więzi Pomorza z macierzą, tradycji, interesów politycznych, gospodarczych, społecznych i kulturalnych Polski i Polaków zamieszkałych na terenach nadmorskich. Kształt granicy  północnej Polski ważył się do końca Konferencji. Nie bez znaczenia dla sprawy polskiej była w Paryżu obecność delegacji Kaszubów z Tomaszem Rogalą i Antonim Abrahamem, swą obecnością dali  wyraz pragnień ludności kaszubskiej do życia w odradzającym się państwie polskim. To wtedy właśnie, ożyło hasło: „Nie ma Kaszeb bez Polonii a bez Kaszeb Polsci”.  Hasło to było obecne każdego roku podczas obchodów  święta „Dni Morza”.

Rada Najwyższa Konferencji Pokojowej, działając – o ironio – „w duchu zadośćuczynienia narodom za popełnione przez Cesarstwo Niemieckie krzywdy”, podjęła decyzję w sprawie naszej granicy morskiej, jakże krzywdzącą i rozbieżną z oczekiwaniami Polaków. Duży wpływ na ostateczny kształt  tej decyzji mieli politycy brytyjscy. Lloyd Georg, stojąc na straży interesów swojego państwa, dążącego do utrzymania równowagi sił na kontynencie, stanowczo sprzeciwił się przyznaniu Polsce (sojusznikowi Francji) Gdańska, co doprowadziło do ogłoszenia go Wolnym Miastem (podobnie jak  w 1807 roku uczynił to w „podzięce” Legionom Dąbrowskiego Napoleon). No i mocą traktatu pokojowego podpisanego 28 czerwca 1919 roku w Wersalu otrzymaliśmy  „wolny i bezpieczny dostęp do morza”.

Porozumienie w sprawie przekazania Polsce Ziemi Pomorskiej podpisano w Berlinie 25 listopada 1919 roku. Morska granica państwa była jedyną, która wytyczono i przyjęto w sposób pokojowy. Fakt ten jednak nie zyskał powszechnego uznania w społeczeństwie (chyba w akcie protestu). W pamięci narodu polskiego funkcjonuje inna data – 10 lutego 1920 r. – dzień zaślubin Polski z morzem, akt dokonany przez gen. Józefa Hallera w Pucku.

Przyznana Polsce granica morska, o łącznej długości 124 km (a bez wewnętrznego brzegu półwyspu Helskiego zaledwie 72 km)  stanowiła 2,5 % całej długości naszych granic Z punktu widzenia gospodarki i obronności przyznany odcinek wybrzeża stanowił bardzo małą wartość. Był to teren trudno dostępny od strony morza, z racji małej głębokości wód, bez infrastruktury technicznej na lądzie i na morzu (istniała tylko linia kolejowa Gdańsk -Wejherowo i mały, płytki basen portowy w Pucku), słabo zaludniony bez większych skupisk ludzkich, obszar piasków, torfowisk z drobnymi, biednymi osadami rybackimi.

Jakby na otarcie łez Polska otrzymała ograniczone  prawo do korzystania z wydzielonych nabrzeży portowych w zniemczonym Gdańsku, zarzewiu konfliktów i prowokacji. Jak się szybko okazało (wojna celna, szykany wobec ludności polskiej i inne) to prawo do swobodnego użytkowania nabrzeży portowych stało się fikcją. Zderzenie politycznych marzeń o szerokim dostępie Polski do morza z brutalną rzeczywistością politycznych gier salonowych było dla Polaków mocnym ciosem.

  1. Polski marsz na morze, budowa podstaw do uprawiania morza.

10 lutego 1920 roku w dniu zaślubin Polski z Bałtykiem, odbyło się pierwsze niezwykle uroczyste posiedzenie Sejmu RP, poświęcone w całości sprawom morskim. Szczególnie istotnym, zupełnie nowym obszarem działalności państwa, prowadzonym z wielkim rozmachem, była szeroko rozumiana morska edukacja społeczeństwa. Tego nigdy wcześniej nie było. Główny jej ciężar spoczywał na utworzonym w 1918 roku Stowarzyszeniu Bandera Polska, znanym od 1919 roku jako Liga Morska i Rzeczna. Ruch ten intensywnie  rozwijał się w całym kraju, szeroko propagował sprawy morskie, pobudzał wrażliwość zawodową do pracy nad morzem, organizował szkolenie żeglarskie dla młodzieży, wydawał pisma, skupiał  i reprezentował osoby zaangażowane  w rozwój spraw morskich.

Jaki był początek naszego, polskiego marszu na morze? Kiedy wczesną wiosną 1920 roku wiceadmirał Kazimierz Porębski i towarzyszący mu główny projektant budowy portu w Gdyni inż. Tadeusz A. Wenda stali na Kępie Oksywskiej omawiając szczegóły lokalizacji projektowanego portu, mogli zobaczyć przed sobą  tylko rachityczne, poskręcane morskimi wiatrami sosny, małą rzeczkę z zabagnionymi brzegami, szerokie plaże z wyciągniętymi na brzeg łodziami rybackimi i małe osady rybackie.

Rok 1920 rozpoczął  niezwykle pomyślne działania na drodze tworzenia fundamentów polskiej gospodarki morskiej. W lipcu minister Spraw Wojskowych Józef Leśniewski zatwierdził projekt budowy portu w Gdyni i Rada Ministrów wyasygnowała  kwotę  40 mln ówczesnych marek na przygotowanie i rozruch inwestycji budowy portu w Gdyni. Rozpoczął pracę organ państwowej administracji morskiej – Urząd Morski  z siedzibą w Wejherowie. Wcześniej, w czerwcu, w Tczewie powołano do działalności szkoleniowej Szkołę Morską, kuźnię kadr morskich, dla której zakupiono żaglowiec szkolny „Lwów”.

To wszystko zaczęło się dziać w państwie, które zaledwie dwa lata wcześniej odzyskało swą niepodległość, po jakże długich 123 latach niewoli, w państwie nie posiadającym jeszcze ustalonych na wschodzie granic, gdzie toczyły się krwawe walki, gdzie wybuchały powstania, prowadzone były plebiscyty mające zdecydować o przynależności całych regionów do odradzającej się polskiej państwowości.  W państwie,  które na długo pozbawiono dostępu do morza, gdzie nie rozbudzano wcześniej wśród ludności potrzeby uprawiania morza, a więc nie mającego własnych doświadczeń w  żegludze i handlu morskim,  działalności portowej, administracji i szkolnictwie morskim, w państwie gdzie rozpoczynała się dramatyczna wojna polsko-bolszewicka, która mogła przesądzić nie tylko o losach Polski.

Kiedy pojawiła się szansa, nie zmarnowano ani jednej chwili, nie zaniechano żadnych działań, które spowolniłyby nasz marsz na morze, uczyniono wszystko by ten marsz był dynamiczny, na miarę możliwości narodu.

Równolegle z pracami nad programem Polskiej Polityki Morskiej (w tym budową portu w Gdyni), decyzjami ówczesnego ministra przemysłu i handlu Czesława Klanerta rozpoczęto rozbudowywać  niezbędną infrastrukturę towarzyszącą, w tym linie komunikacji kolejowej ze Śląskiem. Opracowano i wdrożono liczne programy, w tym: politykę taryf, ulg celnych, politykę pomocy rządowej dla polskich inwestorów. Po przewrocie majowym  w 1926 r. Cz. Klarner, już jako minister finansów, kontynuował nieprzerwanie podjęte działania. Wydarzeniem doniosłym dla spraw morskich było przyjęcie funkcji ministra przemysłu  i handlu przez Eugeniusza Kwiatkowskiego.  Nic nie ujmując dokonaniom poprzedników, ale to z osobą E. Kwiatkowskiego i okresem jego  działalności politycznej   i przede wszystkim gospodarczej,  wiąże się największa dynamika rozwoju naszej całej gospodarki, w tym gospodarki morskiej w szczególności.

W ciągu kilkunastu lat, w atmosferze  nieustających prowokacji, wręcz jawnej wrogości ze strony zniemczałego Gdańska i hitlerowskich Niemiec, Polacy realizując w praktyce  swoją Politykę Morską  zbudowali na Bałtyku z niczego, swoją „bramę na świat” – najnowocześniejszy na Bałtyku port morski, nowoczesną flotę statków towarowo-pasażerskich i  flotyllę traulerów, która wypłynęła na  łowiska dalekomorskie. Stworzono także trwałe fundamenty nowoczesnego przemysłu okrętowego, skuteczną administrację morską i system kształcenia kadr  dla potrzeb całej gospodarki morskiej. Utworzono  w trudnych warunkach finansowych, budowaną od podstaw, Marynarkę Wojenną RP.

Przez Gdynię przechodziło 80% naszego eksportu i 65 % importu, stwarzano dogodne warunki i rozwijano tranzyt towarów z północy na południe.  Flota handlowa przewoziła 17% naszych towarów (eksport i import). Gospodarka morska stawała się osią rozpędzającą  rozwój państwa.

  1. Powrót Polaków na Bałtyk po II wojnie światowej.

 W wyniku uzgodnień przywódców Stanów Zjednoczonych, Związku Radzieckiego  i Wielkiej Brytanii,  kształtujących nowy ład polityczny w Europie Środkowo-Wschodniej po   II wojnie światowej, Polska uzyskała blisko 500 km pas wybrzeża, z trzema dużymi  i kilkoma małymi portami oraz dwoma dużymi stoczniami produkcyjnymi i jedną małą stocznią remontową. Ten znaczący potencjał gospodarczy był jednak kompletnie zniszczony. Co nie strawiły działania wojenne dopełnił rabunek i bezmyślna dewastacja.

Najpilniejszym wówczas zadaniem władz administracyjnych państwa było oszacowanie zniszczeń, rozminowanie i odblokowanie portów oraz  możliwie jak najszybsze przywrócenie ich zdolności eksploatacyjnych. Bilans otwarcia nie wyglądał optymistycznie, ale nie zaczynaliśmy już od zera, jak w 1918 roku.

Pomimo znacznych strat kadrowych (ludobójstwo w Piaśnicy i Stutthoffie, masowe deportacje), do Gdyni sukcesywnie ściągali rozproszeni po kraju i świecie ludzie morza. Już w kwietniu 1945 roku Gdynia staje się centrum polskich spraw morskich. Rozpoczyna działalność Główny Urząd Morski, pierwszy organ administracji morskiej na całe polskie wybrzeże. Swą działalność wznawia Szkoła Morska i Morski Instytut Rybacki. W czerwcu rozpoczyna działalność Biuro Odbudowy Portu.

Przed rozpoczęciem działań wojennych flota handlowa polskich spółek żeglugowych niemal w całości szczęśliwie została ewakuowana do portów schronienia i nie została przejęta przez Niemców. Uczestnicząc aktywnie w działaniach wojennych na morzach i oceanach (konwoje) poniosła jednak duże straty.  W 1945 roku, zły stan techniczny statków polskich przebywających na Zachodzie, a także skomplikowana sytuacja polityczna (rząd londyński), nie dawały szans na  ich szybki powrót do portu macierzystego.

W lipcu  1945 roku udało się częściowo uruchomić porty w Gdyni i w Gdańsku, ruszyły transporty z dostawą żywności z UNRRY oraz eksport polskiego węgla.  Zaczęły powracać nasze statki z portów internowania (Szwecja). Rok 1945 przyniósł jeszcze jedną bardzo ważną wiadomość, z internowania w Rumunii powrócił do kraju Eugeniusz Kwiatkowski.

  1. Kwiatkowski po zapoznaniu się z sytuacją na Wybrzeżu, w poczuciu obowiązku,  bez wahania przyjął propozycję objęcia stanowiska Delegata Rządu do  Spraw Wybrzeża. Jego zadaniem  była koordynacja i nadzór instytucji państwowych zajmującą się odbudową miast portowych, odbudową i uruchamianiem przemysłu nadmorskiego oraz współdziałaniem w akcji osiedleńczej.

Pierwszy polski statek s/s „Kraków”, witany przez tysiące osób zawinął do Gdyni 21 września 1945 roku.  Dopiero po 8 latach powrócił m/s „Batory”. Do kraju wróciły wszystkie statki i ponad 800 osób kadry pływającej.

Polska, jako członek zwycięskiej koalicji, uczestniczyła w podziale niemieckiej floty handlowej. Nasi delegaci mieli nadzieję odzyskać, jako odszkodowanie, równowartość statków utraconych w wyniku działań wojennych. Nadzieje te okazały się płonne. Po dramatycznych negocjacjach Polsce przypadło w udziale raptem 13 statków:                 2 pasażerskie, prom, zbiornikowiec i drobnicowce, większość w złym stanie technicznym, wymagającym poważnego remontu. Reparacje pokryły zaledwie w 20 % straty poniesione przez Polską Marynarkę Handlową w działaniach wojennych na morzu. Jeszcze gorzej skończyła się sprawa rewindykacji  zagrabionych przez okupanta niemieckiego jednostek portowych taboru pływającego (holowniki, pilotówki) i kutrów rybackich. Strona polska czyniła starania o zwrot ok. 600 jednostek, zdołano odzyskać tylko 96.

Szeroki dostęp do morza z trzema dużymi portami, ze zniszczonym potencjałem produkcyjnym, mimo wszystko dawał Polsce niepowtarzalne szanse rozwoju. W okresie  II Rzeczypospolitej stworzono mocne fundamenty do rozwijania gospodarki morskiej co znacząco wpłynęło na tempo rozwoju kraju, odmieniono mentalność Polaków wskazując wymierne korzyści z dostępu do morza, wykształcono elity dobrze rozumiejące korzyści płynące z uprawy morza. W 1945 roku ten dorobek na szczęście nie zaginął. Nasze Wybrzeże nie było już tylko „oknem na świat”, w skali przedwojennej Gdyni, stało się wielką szansą szybkiego rozwoju całej gospodarki narodowej.

Pierwszy, trzyletni plan odbudowy  naszych portów zakładał uzyskanie łącznej zdolnością przeładunków na poziomie 25 mln ton tj. więcej niż  przeładowywano w tych portach w 1938 r. Napięta sytuacja polityczna wymusiła jednak przesunięcie części środków inwestycyjnych do sektora zbrojeniowego, co spowolniło niezbędne zakupy dźwigów, sprzętu i maszyn dla portów i ograniczyło uzyskany potencjał przeładunkowy do 16,9 mln ton.

Oceniając z perspektywy minionych lat dokonania rządu w zakresie reaktywowania gospodarki morskiej w początkowych latach PRL-u, trzeba powiedzieć, że po początkowym okresie spontanicznego, oddolnego zrywu inicjatyw odbudowy infrastruktury w portach i stoczniach oraz podejmowaniu prób uruchomienia działalności gospodarczej na morzu, głównie inspirowanych przez E. Kwiatkowskiego i specjalistów z jego otoczenia,  kolejne lata  to brutalne wprowadzanie stalinowskich metod zarządzania gospodarką (w tym likwidacja prywatnych firm i represje wobec ludności), prowadzące do stagnacji i odwrotu od wcześniej wytyczonych kierunków. Prowadziło to do tłumienia inicjatyw i zaniku aktywności, a w konsekwencji do utraty szans na dynamiczny rozwój kraju.

Pozytywne zmiany w naszej gospodarce morskiej zaczęły pojawiać się po 1956 roku. Ministrem Żeglugi został  bezpartyjny prof. Stanisław Darski, naukowiec związany z Wyższą Szkołą Ekonomiczną w Sopocie, dawną Wyższą Szkołą Handlu Morskiego, uczelnią kształcącą  między innymi specjalistów transportu morskiego. Prof. Darski był najdłużej urzędującym ministrem w resorcie żeglugi. Do jego zasług niewątpliwie należy uregulowanie wielu niezwykle istotnych spraw, od wyprowadzenia na prostą zagmatwanych spraw kadrowych w resorcie, do uruchomienia ambitnego planu nadrobienia zapóźnień w rozwoju floty handlowej.

W latach 1956-64 Polska Marynarka Handlowa powiększyła swój stan niemal trzykrotnie, co owocowało uruchamianiem nowych linii żeglugowych, regularnych i trampingowych oraz dynamicznym zwiększaniem ilości przewożonych ładunków. Polska bandera była znana niemal w każdym porcie świata. U armatorów zaczęło pojawiać się coraz więcej nowoczesnych statków różnych typów (drobnicowce, chłodniowce, chemikaliowce, masowce i inne specjalistyczne jednostki), budowanych w polskich stoczniach, według projektów polskich konstruktorów. Dla potrzeb naszej gospodarki morskiej uruchomiono szereg ośrodków naukowo – badawczych, w tym: Instytut Morski w Gdańsku, Morski Instytut Rybacki w Gdyni i Polski Rejestr Statków w Gdańsku. Rozwijają w tym duchu swą działalność coraz liczniejsze uczelnie, w tym: politechniki w Gdańsku i w Szczecinie, Wyższa Szkoła Ekonomiczna w Sopocie,  wyższe szkoły (akademie) morskie w Gdyni i w Szczecinie, Akademia Rolnicza w Olsztynie. Powstają wyspecjalizowane przedsiębiorstwa niezbędne do obsługi szeroko rozumianej działalności na rzecz gospodarki morskiej.

Rozwijający się przemysł okrętowy, naturalne zaplecze dla stoczni produkcyjnych   i remontowych, to setki zakładów pracy rozmieszczonych na terenie całego kraju. Huty, zakłady metalurgiczne, elektro – maszynowe, włókiennicze, chemiczne, meblowe…. nie sposób wymienić wszystkich branż, ale o Cegielskim, o Zamechu, o Hucie Stalowa Wola (HSW) wszyscy słyszeli nie tylko w Polsce.

Zaraz po wojnie polskie rybołówstwo wyruszyło na połowy ryb na łowiska Morza Północnego. W 1959 roku flota połowowa przedsiębiorstwa „Dalmor”, wyposażona już w najnowocześniejsze statki traulery-przetwórnie, wyruszyła na północno-zachodni Atlantyk, na łowiska nowofunlandzkie.  W 1963 roku złowiliśmy 200 tys. ton ryb morskich. Przy ówczesnych brakach w zaopatrzeniu i dopłatach rządowych do produktów rybnych, rynek krajowy mógł wchłonąć każdą ilość ryb i był to towar poszukiwany. Na stoły polskich rodzin trafiła wartościowa żywność po bardzo przystępnych cenach.

Eksploatację naszej floty morskiej prowadzono w zgodzie z obowiązującymi na rynkach światowych zasadami. Opłaty za przewóz towarów, sprzedaż ryb i usługi morskie naliczano według stawek rynkowych. Flota była rentowna i przynosiła państwu wymierne zyski. W miarę swego wzrostu zaczęła odgrywać coraz większą rolę jako instrument zdobywania dewiz.

Coraz lepsza kondycja naszych armatorów: PLO, PŻM i PŻB, dążenie do umacnia swej pozycji na światowym i lokalnym rynku żeglugowym to zasługa przede wszystkim świetnych żeglugowców: Jana Woźniakiewicza i Jerzego Wojtysko. Dynamicznie rozwijała się także polsko-chińska inicjatywa – spółka żeglugowa „Chipolbrok”. Sukcesy przedsiębiorstw żeglugowych stały się siłą napędową dla innych działów gospodarki morskiej.

W 1958 roku stocznie polskie produkcją nowoczesnych statków dla rybołówstwa dalekomorskiego zdominowały rynki światowe.  W 1961 roku Stocznia Gdańska była piątą stocznią na świecie pod względem ilości wybudowanych statków. Do 1963 roku  polskie stocznie zwodowały łącznie statki o nośności 2 mln ton, w tym 50% dla ZSRR (co z uwagi na nierynkowe rozliczenia obowiązujące w  RWPG miało swoje niekorzystne znaczenie).

Doskonałe konstrukcje statków budowanych w długich seriach dla polskich armatorów przyciągnęły odbiorców z Zachodu. Taki stan rzeczy wymuszał w stoczniach podjęcie trudnych  technicznie i bardzo kosztownych  inwestycji. Nie na wszystko starczało pieniędzy.

W 1961 roku zakończono proces nowelizacji prawa morskiego, Sejm przyjął Kodeks Morski, podstawowy akt polskiego prawa morskiego (obowiązującego do dzisiaj) oraz ustawę o Izbach Morskich. Obydwa te akty prawne zyskały wysoką ocenę w środowisku zarówno  w kraju jak i w świecie.

Koniunktura na rynku żeglugowym, odnoszone sukcesy przez wszystkie działy gospodarki uczestniczące w uprawianiu morza, spowodowały powrót starych układów partyjnych. Spragniona sukcesów partyjna nomenklatura dostrzegła  tutaj swe szanse. Coraz silniej ingerowano w decyzje będące dotąd w kompetencji Ministra Żeglugi, wymuszano szkodliwe kompromisy. Zastraszanie tzw. „przeciekami kontrolowanymi” o odwołaniu ze stanowiska czy likwidacji urzędu, doprowadziło do pogorszenia się nastrojów i spadku efektywności zarządzania resortem. W konsekwencji tej niezdrowej sytuacji w 1964 roku minister S. Darski i jego najbliżsi współpracownicy podali się do dymisji i odeszli.

Po kilku miesiącach „zamieszania” w resorcie, w grudniu 1964 roku stanowisko Ministra Żeglugi objął Janusz Burakiewicz, doskonały handlowiec, dobrze zorientowany w meandrach biurokracji rządowej i partyjnej. J. Burakiewicz działając wcześniej w Ministerstwie Handlu Zagranicznego miał styczność z żeglugą tylko w zakresie kształtowania bilansu płatniczego i eksportu usług przewozowych floty. Przyjmując stanowisko ministra wymógł na premierze zgodę na dobór swoich zastępców – fachowców z przedsiębiorstw żeglugowych,  Jana Szopy z PLO i Stefana Perłowicza z PŻM.

2. Burakiewicz konsekwentnie wymieniał narzuconą wcześniej S. Darskiemu przez władzę partyjną kadrę. Otoczył się kompetentnymi fachowcami z długoletnią praktyką.  Dobrze układała się współpraca kierownictwa resortu  z sejmową Komisją Gospodarki Morskiej i Żeglugi, w której działała liczna grupa posłów z Wybrzeża, żywo zainteresowanych wspieraniem inicjatyw gospodarczych.

Przywrócono utraconą dynamikę działania i stworzono dogodne warunki do dalszego rozwoju całej gospodarki morskiej. Modernizowano system oznakowania nawigacyjnego na torach wodnych i podejściach do portów. Utrzymano szybki rozwój stoczni produkcyjnych  i ich zaplecza kooperacyjnego. W Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni powstał suchy dok, niezbędny do produkcji dużych kadłubów. Dużą uwagę poświęcono także rozbudowie stoczni remontowych, gdyż poza dużą ofertą rynku także nasza flota przewozowa i techniczna wymagała sprawnego zaplecza remontowego.

Mimo dobrej kondycji przedsiębiorstw w całej gospodarce morskiej,  w społeczeństwie Wybrzeża rosło niezadowolenie. Ludziom żyło się coraz gorzej, rosły koszty utrzymania, pogarszało się zaopatrzenie. W grudniu 1970 roku doszło  do tragicznych w skutkach wydarzeń w Gdyni,  polała się krew. Arogancja i cynizm władz politycznych sięgnęły szczytów.

Okres po 1970 roku, zwany dekadą gierkowską, zapowiadał się dla gospodarki morskiej jako szczególnie  pomyślny.

Z opracowanej przez komisję rządową „Analizy zapotrzebowania gospodarki polskiej na paliwa płynne do 2000 roku”, wynikała konieczność podjęcia pilnych programów inwestycyjnych, w tym: budowy rafinerii, portu naftowego i floty tankowców. Było to podyktowane faktem fiaska rozmów z rządem ZSRR w sprawie zwiększenia dostaw do Polski ropy rurociągiem „Przyjaźń”.  Decyzje o konieczności podjęcia tak dużych inwestycji na Wybrzeżu  przypominały sytuację z lat dwudziestych ubiegłego stulecia, kiedy podejmowano decyzje o budowie portu w Gdyni.

Rozpoczęcie tych ważnych inwestycji poprzedziła wnikliwa i żmudna analiza ograniczeń nawigacyjnych w newralgicznym dla przewozów morskich rejonie Cieśnin Bałtyckich.  Specjaliści Urzędu Morskiego i Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni dokonali wnikliwego sprawdzenia map morskich i innych dokumentów hydrograficznych. Ich pozytywna wstępna ocena została potwierdzona pomiarami dokonanymi przez polskie służby hydrograficzne i eksperymentalny rejs  dużego tankowca   m/s „Zawrat”.

Znaleźliśmy sposób na wytyczenie toru wodnego o bezpiecznej głębokości dla statków wchodzących na Bałtyk o zanurzeniu do 15 metrów.

Wstępne analizy i oceny specjalistów trzeba było przekuć w dokumenty, które staną się podstawą do rozpoczęcia inwestycji. Za zgodą władz duńskich zespół polskich specjalistów zaokrętowanych na statkach badawczych, dokonał setek pomiarów sondażowych badając szczegółowo głębokości oznaczonego akwenu. Określono charakterystyczne echa radarowe   i na tej podstawie sporządzono mapę drogową dla statków, atlas radarowy Cieśnin Bałtyckich i szczegółową instrukcję postępowania w miejscach trudnych. Dokumenty te pozwalały na prowadzenie bezpiecznej nawigacji  dużych statków, także podczas słabej widzialności   i w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych.

Następnym krokiem było szukanie najlepszego miejsca na Wybrzeżu dla bazy rozładunku tankowców. Wszelkie  dogodne parametry posiadał rejon na wschód od Gdańska, zwany później Portem Północnym. Proste podejście, duże głębokości, swoboda manewru, brak zagrożeń lodowych i duży, niezagospodarowany teren przyległy były atutem tej lokalizacji. Rok 1967 to okres wytężonych działań sił minowo – trałowych Marynarki Wojennej RP. Wielokrotnym trałowaniem sprawdzono stan bezpieczeństwa dla żeglugi z punktu widzenia zagrożenia minowego i innych pozostałości powojennych na wytyczonych torach wodnych i kotwicowiskach.

Niepodważalnym faktem jest, że to Polska otworzyła Bałtyk dla wielkich statków, nie tylko własnych, ale z całego świata. Dotąd żadne z państw leżących nad Bałtyckich nie było tym zainteresowane. Duńczycy mieli Kopenhagę, Szwedzi Goteborg,  Niemcy Hamburg, Rosjanie Murmańsk.   

Rozpoznana i wytyczona nowa droga dla wielkich tankowców wchodzących na Bałtyk przesądziła o lokalizacji Portu Północnego i rafinerii w Gdańsku. W ciągu kilku lat zbudowano najgłębszy port na Bałtyku. Uruchomienie działalności portowej nastąpiło 22 lipca 1974 roku. Gdańsk stał się największym i  najnowocześniejszym  portem morskim na Bałtyku.

Równolegle z budową Portu Północnego trwały prace także w innych portach. W Świnoujściu rozbudowano wywrotnice wagonów i rozmrażalnie. Pogłębiono tor wodny, do portu mogły wchodzić masowce o nośności 70 tys. DWT. Gdynia wzbogaciła się  o najnowocześniejszy terminal przeładunku kontenerów.  Armatorzy włączali do eksploatacji kolejne, nowe statki kierując je na linie żeglugowe do portów na wszystkich kontynentach. Łączna nośność statków Polskiej Marynarki Handlowej w 1976 roku przekroczyła 4 mln DWT. Rozbudowa  potencjału produkcyjnego stoczni pozwalała budować  statki coraz bardziej zaawansowane technicznie,  o nośności ponad 100 tys. DWT.  Do 1977 roku nasze stocznie wybudowały statki o łącznej nośności 10 mln DWT, staliśmy się jednym z największych ich producentem na świecie.

Równie dynamicznie jak flota handlowa rozwijało się rybołówstwo morskie. Po zakończeniu połowów na Morzu Północnym kolejnym akwenem, na którym operowały trawlery przetwórnie był południowy Atlantyk i Pacyfik.  Narastający protekcjonalizm państw nadbrzeżnych w zawłaszczaniu coraz większych akwenów morskich wymuszał dużą elastyczność i ciągłe poszukiwania nowych łowisk. Z czasem gwarancję dostępu do atrakcyjnych łowisk dawały tylko umowy międzypaństwowe. W czerwcu 1970 roku podpisano porozumienie ze Stanami Zjednoczonymi w sprawie rybołówstwa na północno-zachodnim Pacyfiku i uregulowano  prawo do połowów wzdłuż  pacyficznego wybrzeża Kanady. W lipcu 1971 roku zawarto porozumienie z rządem Peru. Pacyfik stał się głównym łowiskiem polskiego rybołówstwa dalekomorskiego. W 1973 roku podjęto badania ichtiologiczne na Oceanie Indyjskim. W 1974 roku trawlery „Dalmoru” wyruszyły na wody Alaski i Aleutów. Można powiedzieć, że nasza nowoczesna flota łowcza była wszędzie tam gdzie połowy były możliwe.

Budując nowoczesne porty, stocznie produkcyjne i remontowe stworzyliśmy pod koniec lat 70-tych największy na Bałtyku kompleks nowoczesnej gospodarki morskiej. Prof. Andrzej Makowski rozważając czy w okresie PRL-u prowadzono politykę morską, stwierdza: „(…) z perspektywy czasu można oceniać, że pomimo braku pełnej suwerenności politycznej i powiązania z nieefektywną ekonomią obowiązującą w RWPG, Polska potrafiła realizować cele polityki morskiej nakreślone jeszcze w okresie II Rzeczypospolitej”.

Do głównych osiągnięć tej polityki prof. A. Makowski zalicza między innymi ekspansje floty handlowej i rybołówstwa morskiego, budowę i rozwój przemysłu okrętowego oraz ogromny postęp w rozwoju nauki i dydaktyki morskiej. Do tego należy także dodać, że osiągnięcia w rozwoju gospodarki morskiej istotnie oddziaływały na wzrost pozycji  i prestiż Polski w licznych organizacjach międzynarodowych.

Po chwilowym ożywieniu gospodarki i poprawie nastrojów społecznych sytuacja w kraju zaczęła ponownie pogarszać się.  W 1980 r. dokonano reorganizacji rządu. W miejsce Ministerstwa Żeglugi powołano Urząd Gospodarki Morskiej w randze ministerstwa. Nowym kierownikiem resortu został Stanisław Bejger, doświadczony żeglugowiec. Jego zadaniem było powstrzymanie  procesu spowalniania naszej działalności na morzu.  Niestety, nie było to już możliwe.

  1. Stan wojenny, paraliż naszej działalności gospodarczej na morzu                            

Coraz częstsze strajki w zakładach pracy i na kolei paraliżowały pracę portów co zakłócało rytmikę połączeń żeglugi. Strajk generalny i wprowadzenie stanu wojennego praktycznie zawiesiło działania w portach i na morzu.

Stan wojenny to utrata łączności armatorów z agentami zagranicznymi, a więc utrata zdolności kierowania flotą oceaniczną. W sytuacji  silnej konkurencji na rynku żeglugowym i zachwianego zaufania kooperantów była to prosta droga do szybkiego upadku przedsiębiorstw żeglugowych. Napięta sytuacja w kraju pogarszała  sytuację  w portach i stoczniach. Nie potrafiono wypracować korzystnych rozwiązań dla floty łowczej aby kontynuowała połowy po wprowadzeniu ograniczeń dostępności do łowisk przez państwa nadbrzeżne. Armatorzy zmuszeni zostali do opuszczenia swoich tradycyjnych  łowisk i w konsekwencji pozbywania się statków, dla których zabrakło możliwości eksploatacyjnych.

W 1987 roku premier Zbigniew Messner likwiduje Urząd Gospodarki Morskiej. Sprawy gospodarki morskiej trafiły do Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności (administracja, porty, armatorzy i stocznie remontowe) i do Ministerstwa Rolnictwa (rybołówstwo morskie). Wraz z likwidacją Urzędu Gospodarki Morskiej skończyła się działalność polskiej gospodarki morskiej według zasad ekonomii. Obserwujemy działania prowadzące do ograniczania skali działalności na morzu i wyprzedaży majątku.

Sporządzono bilans zamknięcia, jego ważniejsze pozycje przedstawiono niżej:

  • morska flota handlowa pod polską banderą na koniec 1986 roku liczyła 261 statków,  o tonażu 4231 tys. DWT,  średni wiek statków floty liniowej wynosił 12,5 lat,
  • zatrudnienie w przedsiębiorstwach żeglugi międzynarodowej wynosiło 18512 marynarzy i pracowników lądowych,
  • polska flota pokrywała wszystkie potrzeby transportowe zgłaszane przez handel zagraniczny,
  •  w strukturze przewozów morskich polskie ładunki stanowiły 35 %,
  • wpływy dewizowe floty w 1986 roku. wynosiły 710 mln dolarów USA i ok. 60 mln rubli, nadwyżka dewizowa floty wyniosła 285 mln dolarów,
  • w Narodowym Planie Społeczno- Gospodarczym na lata 1986-1990 przewidywano dostawę 45 nowych statków, głównie ze stoczni krajowych.

W zakresie rybołówstwa morskiego:

  • trzy przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich – „Dalmor” w Gdyni, „Gryf” w Szczecinie  i  „Odra” w Świnoujściu – eksploatowały 93 statki, średni wiek statków 15.2 lat,
  • bałtyckie przedsiębiorstwa rybackie_- „Koga” z Helu, „Szkuner” z Władysławowa, „Korab” z Ustki, „BARKA” z Kołobrzegu i „Kuter” z Darłowa – posiadały 439 kutrów, ich średni wiek 13.1 lat,
  • wielkość połowów morskich w 1985 roku wynosiła 650 tys. ton, a w 1986 roku 608 tys. ton,
  • wielkość dostaw ryb na rynek krajowy w 1985 roku wynosiła 257 tys. ton, a w 1986 roku 219,4 tys. ton,
  • wartość produkcji przemysłowej branży  wynosiła 64.1 mld zł.
  • wartość eksportu w 1986 r. wynosiła  111.7 mln dolarów i 2.2 mln rubli,
  •    rybołówstwo morskie zatrudniało 35 786 osób.

Julianów, 2. 02. 2015 r.                                              Marek Toczek, wiceadm.(r)

 








Licznik odwiedzin: 161094